Procédures : les pièces requises

30 On peut distinguer trois procédures de composition et d’examen des projets dans les Travaux Publics des années 1800. Soit un entrepreneur propose un projet à l’État, qui est alors transmis aux Ponts et Chaussées pour examen. Soit l’État commande à l’administration des Ponts et Chaussées un ouvrage, auquel cas le corps désigne un ingénieur chargé d’étudier la question et de rédiger le projet. Enfin, dans le cadre du fonctionnement ordinaire du corps, chaque ingénieur en chef a la tâche de proposer et rédiger les projets qu’il estime nécessaires dans son département. Dans tous les cas, le projet rédigé doit comporter un certain nombre de pièces descriptives – plans, devis, détails, nivellements – généralement accompagnées d’un mémoire justificatif qui défend l’approche et les choix de l’ingénieur. Ces documents sont examinés par l’inspecteur général dont dépend géographiquement le projet, qui en fait un rapport à l’assemblée des Ponts et Chaussées (conseil après 1804). L’assemblée délibère sur ce rapport et peut alors l’adopter, l’amender, le rejeter, ou lancer une mission de vérification si des précisions s’avèrent nécessaires pour éclairer son jugement.

31 La plupart des grandes controverses qui déchirent le corps des Ponts et Chaussées au tournant des XVIII^e et XIX^e siècles correspondent à des situations où l’on est sorti de ces procédures ordinaires. Dans l’affaire du canal de Saint-Quentin, par exemple, la demande du gouvernement est inhabituelle : il ne s’agit pas d’expertiser un projet, mais de comparer différents projets pour retenir le meilleur – alors que le corps, comme on va le voir, n’est pas préparé à un tel exercice de comparaison. Dans l’affaire du canal de l’Ourcq, on a plutôt une superposition de procédures : le projet des entrepreneurs Solages et Bossu, présenté au gouvernement, a été transmis pour vérification en 1801 au corps des Ponts et Chaussées, qui en a chargé l’ingénieur Louis Bruyère ; mais avant même que celui-ci ne rende son rapport, Bonaparte commande au corps un projet de canal de l’Ourcq et nomme lui-même l’ingénieur qui doit faire le projet, Pierre-Simon Girard. Par conséquent, plusieurs personnes ont été, à différents titres, chargées du dossier dans le corps et vont chercher à se l’approprier.

32 Les pièces constituant un projet régulier sont définies par la procédure d’examen : le projet est d’abord évalué sur ces pièces. Elles doivent donc être produites au format, plus ou moins stabilisé, en vigueur dans le corps. Elles incorporent à ce titre des savoirs et des techniques de mesure et de représentation auxquels les ingénieurs sont formés dans le corps et auxquels les entrepreneurs sont censés se conformer. En réalité, les écarts de pratiques entre ces deux groupes sont souvent flagrants, ce qui laisse à l’administration une très grande latitude pour adopter ou rejeter les projets [42][42]POTERLET, Code des dessèchemens, Paris, Fain, 1817 : commentant…. Dans le cas du canal de l’Ourcq, par exemple, les entrepreneurs Solages et Bossu ont bien présenté les pièces requises, mais celles-ci sont pour la plupart non conformes : les plans ne permettent pas aux ingénieurs d’identifier le tracé sur le terrain ; surtout les nivellements sont erronés, à tel point que l’eau n’aurait pas pu couler dans le canal projeté. Les pratiques des ingénieurs des Ponts et Chaussées, en particulier le nivellement dont ils font leur mesure de précision par excellence, sont érigées en critères qui permettent de distinguer le bon projet du mauvais, le bon ingénieur du mauvais entrepreneur. La précision devient ici une véritable valeur [43][43]Sur l’idée de la précision comme valeur sociale, voir Norton…. Dans le cas de l’Ourcq, l’erreur des entrepreneurs disqualifie entièrement leur initiative présente et future : leur projet est comme effacé et le corps des Ponts peut se le réapproprier, comme s’il n’y avait jamais eu de projet avant son intervention [44][44]Sur la pratique du nivellement comme valeur discriminante, voir….

33 Plus généralement, la procédure s’appuie sur l’examen des règles de composition : le rapporteur et ses collègues de l’assemblée relèvent la conformité du projet aux « règles de l’art », un ensemble de modes opératoires qui servent à la fois à la composition des projets et à leur jugement. Dans le corps des Ponts et Chaussées du début du XIX^e siècle, ces règles ne se présentent pas sous la forme d’un catalogue ou d’une méthode universelle. Ce sont plutôt des lieux communs, plus ou moins stabilisés et attendus selon l’objet en construction, et qui font d’ailleurs plutôt référence à l’usage qu’à des manuels. Ces règles de l’art sont généralement incompatibles entre elles et exigent donc de l’ingénieur une certaine réflexion sur la manière dont on les articule. Le jugement sur le respect des règles dans le projet consiste donc à apprécier la manière dont elles sont déclinées dans une configuration particulière [45][45]Sur cette question des règles de l’art et la manière dont on….

34 Le projet doit aussi être complet : l’assemblée (via l’examen de l’inspecteur chargé du rapport) exige qu’il comporte l’ensemble des pièces, affirmant ainsi d’une part que l’on ne peut évaluer que si l’on a toutes les précisions requises, c’est-à-dire les bonnes pièces, et d’autre part que s’il en manque, ou si leur qualité s’avère insuffisante, on peut déclarer qu’il n’y a pas de projet. Dans le cas de l’Ourcq, l’ingénieur Bruyère, qui a conduit les opérations de vérification du projet Solages et C^ie et que certains de ses collègues prétendent l’auteur d’un projet de canal meilleur que celui de Girard, souligne lui-même à l’assemblée qu’il n’a « point fait de projet pour la dérivation de l’Ourcq », mais seulement « tout ce qui prépare à un projet » [46][46]Séance de l’assemblée des Ponts et Chaussées du 5 ventôse…. Cela n’empêche pas Bruyère de penser que ses opérations lui ont donné des droits, qu’il a préparé le dossier de l’Ourcq et que Girard devait par conséquent suivre ses conclusions. Mais il ne commettrait pas l’impair de prétendre avoir fait un projet complet, en bonne et due forme.

35 L’exigence de complétude traduit un idéal (sinon une réalité) de séparation entre la conception et le jugement des projets : exiger un projet complet, c’est tenir à l’écart le concepteur pendant la durée de l’examen et pouvoir juger sans qu’il prétende pouvoir modifier son projet et répondre aux critiques ; c’est se laisser libre de décider sur pièces. Si les grandes affaires sur lesquelles les ingénieurs se déchirent pendant le Consulat durent si longtemps, c’est que leurs configurations atypiques permettent aux concepteurs de se maintenir à l’assemblée, de répliquer, de défendre leur choix, de montrer la faiblesse des critiques adverses et ainsi de s’écarter de la procédure ordinaire de l’examen.

Travaux Publics : une idée n’appartient à personne

36 Les pièces sont centrales pour constituer un projet. L’assemblée des Ponts et Chaussées des années 1800 rejette un très grand nombre de projets proposés par des particuliers au motif qu’ils sont « conçus seulement sur le vu de la carte » [47][47]Rapport sur un projet du citoyen Prault Saint-Germain, Séance…. N’importe qui peut prendre une carte et tracer dessus un canal, cela ne constituera pas un projet. La question qui se pose ici est celle du statut de l’idée dans les Travaux Publics et de la possibilité de réclamer un droit sur une idée, surtout pour des particuliers extérieurs au corps des Ponts. La position de l’administration sur ce point est d’une remarquable constance : tant qu’un projet n’est pas constitué dans les formes et adopté par l’administration des Ponts et Chaussées, il n’y a pas de projet, il ne saurait y avoir de droits.

37 Si la question se pose pourtant, c’est que constituer un projet dans les formes et le faire adopter est en soi une entreprise longue et coûteuse. Réaliser des nivellements, des sondes de terrain, tracer des cartes, dresser des devis, tout cela réclame du personnel qualifié et des délais parfois considérables. Le nivellement, par exemple, est une mesure qui se fait à pied, par station de 50 ou 100 mètres, et qui exige de parcourir au moins deux fois l’ensemble de la ligne, ce qui pour quelques dizaines de kilomètres peut occuper une équipe de 2 à 5 personnes pendant plusieurs semaines, parfois des mois selon les difficultés du terrain et les résistances des habitants. Constituer un projet suppose donc d’investir, d’entamer le capital avant même de savoir si le projet sera approuvé ou non. Mais surtout, dans le cas où le projet devrait ne pas être accepté, c’est s’exposer à voir d’autres que soi exploiter des idées, voire des données, qui ont été coûteuses à établir. C’est exactement ce qui se passe dans le cas de l’Ourcq avec l’entreprise Solages et Bossu : celle-ci, constatant que son projet a été rejeté et que le corps des Ponts et Chaussées s’emploie à dresser un nouveau projet pour dériver l’Ourcq, cherche à obtenir un dédommagement qui lui est toujours refusé, même pour compenser le coût de ses opérations préparatoires [48][48]Pour une évocation des dépenses engagées par Solages et Cie….

38 La question se pose en effet particulièrement lorsque le corps se réapproprie ou semble se réapproprier un projet d’entrepreneur, une situation qui n’est pas rare et qui va donner lieu à des protestations de plus en plus vives au XIX^e siècle. Ainsi, en 1837, alors que l’ouverture d’un chemin de fer de Paris à Orléans est en discussion, l’ingénieur civil Duboys de Lavignerie proteste par une pétition aux chambres, puis auprès du Conseil d’État, que l’administration des Ponts et Chaussées lui aurait volé son projet de faire passer la ligne par Étampes. L’administration s’en défend en faisant valoir que l’idée d’un passage par Étampes n’est pas neuve (elle a déjà été proposée et étudiée en 1830) et que quand bien même elle le serait, « il n’en résulterait aucun droit pour ce particulier : une idée ne constitue pas un droit ; elle ne peut même avoir quelque valeur pour l’administration que lorsqu’elle est traduite en un projet régulier ».

39 L’administration se défend donc d’abord en affirmant l’absence de projet : elle ne saurait s’être emparée des études de Duboys, car « on ne peut prendre là où il n’y a rien ». Pourtant l’affaire est suffisamment sérieuse pour que le ministre des Travaux Publics développe cette question des droits auprès de son collègue Garde des Sceaux :

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« Peut-il réclamer un droit de priorité ? Peut-on d’ailleurs admettre, en pareille matière, un droit d’invention ? Si une pareille doctrine pouvait être accueillie, il suffirait au premier venu de prendre une carte de France et d’y tracer au hasard des lignes dans tous les sens pour paralyser tous les efforts de l’administration et l’empêcher de se livrer aux études que réclame l’intérêt du pays. Un droit, si droit il peut y avoir, ne pourrait résulter que d’un projet mûrement étudié et adopté par le conseil général des Ponts et Chaussées ; mais une idée, une simple pensée, tant qu’elle n’est pas formulée ainsi que je viens de le dire, ne peut donner aucun titre susceptible même d’être pris en considération » [49][49]Lettre du Ministre des Travaux Publics au Garde des Sceaux,….

41 On ne peut considérer qu’un individu (ou une compagnie) a des droits que pour autant qu’il y a un projet. La décision préalable par le corps technique est essentielle pour transformer une idée en un projet et ouvrir la possibilité de considérer une sorte de droit.

42 Cette position est fragilisée par l’organisation des concours qui peuvent séparer le projet de sa réalisation, de sorte que rien ne garantit à celui qui propose un projet que ce sera finalement lui qui le réalisera et en tirera bénéfice, quand bien même son projet serait adopté. C’est le cas en particulier de l’adjudication au rabais, à laquelle on soumet les projets adoptés par l’administration afin que les travaux (ou l’ensemble de l’entreprise si elle inclut une exploitation ultérieure) soient confiés à la compagnie qui propose de les réaliser à moindre coût. Cette question des projets adoptés mais finalement concédés à des concurrents est au centre d’un grand nombre de débats, surtout à partir de la Révolution, et va recevoir deux types de réponses.

43 D’une part, surtout dans les contextes où l’État va encourager des entreprises concurrentes, on voit apparaître un principe d’indemnisation pour les frais engagés dans les études de projets qui sont concédés à d’autres que ceux qui les ont conçus. C’est le cas en particulier dans la loi de 1807 sur le dessèchement des marais, même si en pratique, ces indemnités semblent difficiles à évaluer et à obtenir [50][50]La loi de 1807 encourage les entrepreneurs à assécher les…. Ce principe va progressivement être appliqué à d’autres types de travaux, canaux puis chemins de fer, face à des entrepreneurs qui évoquent de plus en plus explicitement des droits de propriété sur leurs études. Ainsi les entrepreneurs Noblet et Frimot, réclamant en 1839 une indemnisation pour une section de leur projet de chemin de fer d’Orléans finalement repris par la compagnie concessionnaire, déclarent :

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« Ce plan, c’est notre pensée, c’est notre travail ; nous l’avons découvert par des études spéciales et coûteuses, alors qu’il avait échappé aux recherches de l’administration et des autres compagnies […] Il constitue donc à notre égard une propriété privée, garantie par les articles 7 et 8 de la Charte, comme toute autre propriété, comme la propriété littéraire » [51][51]NOBLET et FRIMOT, Lettre à messieurs les ministres réunis en….

45 Ayant posé ce principe, les entrepreneurs évoquent les indemnités obtenues par d’autres compagnies dans des circonstances similaires. De telles indemnités ne deviennent pas pourtant systématiques et restent à la discrétion d’une administration qui se refuse absolument à reconnaître l’idée d’une propriété intellectuelle en matière de projet : ce qu’elle indemnise au mieux, ce n’est pas l’idée, c’est le travail, le prix des études.

46 D’autre part, surtout à partir de la Restauration et dans un contexte où l’on cherche à favoriser l’entreprise privée dans les Travaux Publics, on assiste à plusieurs tentatives pour simplifier les formes du projet, avec entre autres comme but de protéger les études des compagnies. C’est le cas, en particulier, de la Commission des routes et des canaux, qui réunit dans les années 1828- 1829 un certain nombre de députés, pairs, conseillers d’État et ingénieurs pour débattre d’une réorganisation des Travaux Publics [52][52]La commission est mise en place pour proposer des réponses à…. Dans ce cadre, s’impose l’idée qu’il ne faut pas soumettre les compagnies privées, qui se proposent de réaliser des ouvrages à leurs risques et périls, aux mêmes exigences que les projets réalisés pour le compte de l’État. Le projet détaillé devrait céder la place à un simple avant-projet, qui ne contiendrait que des informations générales, laissant la compagnie « libre de se taire sur le reste » pour protéger ses intérêts. Comme l’affirme Casimir Périer dans cette commission : « en toute science, il y a des secrets et des procédés qui sont une propriété véritable et dont il serait injuste d’exiger la communication avant leur emploi » [53][53]Casimir Périer dans la séance du lundi 8 décembre 1828, AN,…. Il s’agit aussi de limiter les risques pour une compagnie face à un projet qui représente un investissement important à l’issue incertaine :

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« Quelle serait la Compagnie qui se résoudrait à livrer à l’administration des projets, fruits de nombreuses recherches, de longs travaux, et de capitaux quelquefois considérables, pour se voir enlever par l’effet d’un concours cette sorte de propriété nouvelle qui, à mes yeux, est aussi sacrée que toute autre. Un rabais insignifiant sur les droits d’un tarif pourrait tout à coup transporter à une association rivale l’autorisation d’exécuter des travaux dont les projets ne lui appartiennent pas. La première compagnie aura donné son secret et le résultat de tous ses efforts, pour conduire l’affaire jusqu’au moment de l’adjudication, sera perdu pour elle » [54][54]Tournon dans la séance du lundi 8 décembre 1828, AN,….

48 Pourtant, comme l’attestent les débats de cette commission, définir le périmètre de l’avant-projet, le bon niveau de simplification, va s’avérer assez délicat : un projet vague ne présente que des avantages, n’offre aucune prise à la discussion et ne permet aucun contrôle ; les inconvénients et les difficultés n’apparaissent généralement que dans le détail. L’émergence de l’avant-projet, comme nouvelle forme du projet à partir des années 1830, reste encore tout à fait à étudier, ses conséquences à évaluer, mais elle s’inscrit dans un débat à plus long terme sur le contrôle des moyens : les ingénieurs des Ponts et Chaussées se sont en effet constamment opposés à tout relâchement du contrôle sur les moyens de réalisation des projets, parce qu’ils sont convaincus que laisser les entreprises libres de leurs moyens, c’est leur laisser une marge de décision considérable dans la définition même de l’objet final.

49 On assiste donc à l’émergence d’une véritable revendication de propriété intellectuelle sur les projets dans les premières décennies du XIX^e siècle. Pourtant, les Travaux Publics se distinguent ici d’autres domaines techniques où s’impose, surtout à partir de la Révolution avec le dispositif du brevet, une définition fondamentalement individuelle de la propriété intellectuelle sur les innovations techniques [55][55]Sur le dispositif du brevet : Gabriel GALVEZ-BEHAR, La…. Le projet a ceci de commun avec le brevet que tant qu’il n’est pas constitué selon une procédure administrative bien précise, selon un certain nombre de règles de présentation et d’inscription, l’idée technique n’appartient à personne [56][56]Même s’il faut là encore que le candidat au brevet apprenne les…. Mais le projet se distingue très clairement du dispositif du brevet. Il s’en distingue d’abord par l’insistance sur l’innovation, qui peut être tout à fait secondaire dans le cadre des projets [57][57]L’histoire des techniques a tendance à privilégier l’innovation… : un projet dans les Travaux Publics propose de réaliser une nouvelle communication et en ce sens il constitue bien une nouveauté, qui peut transformer le monde de manière significative, mais le projet n’a pas nécessairement besoin d’innover techniquement, tant pour la conception que pour la réalisation [58][58]Il peut bien entendu y avoir des innovations dans les…. Il s’en distingue surtout par l’esprit du dispositif. La loi du 25 mai 1791 sur les brevets exclut l’examen préalable : le brevet permet donc d’enregistrer une propriété intellectuelle indépendamment de la faisabilité, de l’utilité, des conséquences sociales de l’objet envisagé [59][59]G. GALVEZ-BEHAR, La République des inventeurs, op. cit., p. 23,…. Le projet au contraire s’inscrit fondamentalement dans un dispositif d’examen préalable, qui vise non seulement à autoriser et à contrôler un certain type de travaux, mais surtout à définir, à décider, ce que doit être l’ouvrage et comment il doit être réalisé. Enfin, le projet se distingue radicalement du brevet, parce qu’il ne constitue pas une propriété individuelle : lorsqu’une idée est formalisée dans un projet, elle n’appartient certes plus à personne, mais elle n’appartient pas non plus nécessairement à quelqu’un. Tant que la décision politique n’autorise pas un ouvrage, l’appropriation des projets reste ambiguë, pour deux raisons qui se recoupent largement. D’une part, la multiplicité des acteurs qui participent à son élaboration, sa rédaction, son examen, sa réalisation, qui tous vont avoir des prétentions sur le projet. D’autre part, les projets de Travaux Publics sont conçus comme des objets d’État, et à ce titre l’action dont il est ici question est toujours d’une certaine manière celle de l’État, posant par conséquent une question délicate : qui agit lorsque l’État agit ?

L’initiative et le partage des pouvoirs

50 La question des droits du concepteur sur son projet se pose aussi et surtout à l’intérieur du corps des Ponts et Chaussées. À l’image des savants qui sont, au tournant des XVIII^e et XIX^e siècles, de plus en plus soucieux d’inclure dans leurs travaux une généalogie de la question traitée afin de mieux marquer la nature et l’importance exacte de la nouveauté qu’ils apportent et ainsi soutenir leur priorité dans l’énonciation d’un savoir nouveau, le rapport des ingénieurs à l’antériorité concerne directement leur appropriation du projet. Dans le corps des Ponts et Chaussées au début du XIX^e siècle, chaque projet est attribué à un ingénieur qui en a la charge et qui acquiert par là un droit à l’initiative : ce droit signifie qu’il peut présenter sa version du projet, que ses collègues pourront certes critiquer et modifier lors de l’examen collectif du projet en assemblée, mais sans toutefois lui opposer un projet alternatif. La procédure ordinaire de composition et d’examen des projets est donc une procédure à projet unique, réglée par une certaine civilité. L’assemblée doit respecter l’initiative de l’ingénieur, de sorte que celui-ci puisse se déclarer l’auteur du projet, ce qui n’est possible que si les modifications exigées par l’assemblée restent minimes et n’apparaissent pas comme une véritable alternative. Symétriquement, l’ingénieur doit accepter les corrections de l’assemblée, de sorte que celle-ci puisse considérer que le projet est aussi celui du corps, qui l’a collectivement validé et en assume collectivement la responsabilité [60][60]Voir F. GRABER, « Le nom et le corps – Personnalisation et…. S’il est important, pour un ingénieur comme Bruyère, dans le cas de l’Ourcq, de poser son antériorité dans le processus du projet, c’est qu’il peut faire valoir plus ou moins explicitement un droit à l’initiative, synonyme de paternité sur l’ouvrage, de prestige et de célébrité. Si ses collègues ne peuvent pas s’opposer à la nomination (politique) de Girard à la tête du projet, ils espèrent au moins lui imposer qu’il respecte l’antériorité d’autres travaux, c’est-à-dire qu’il se cantonne à être l’exécutant du projet d’autrui et ne prétende pas avoir l’initiative [61][61]Cette argumentation est explicite en particulier chez….

51 Le couple concepteur/exécutant ne renvoie donc pas à une opposition stricte entre deux tâches distinctes, mais plutôt à une définition de la part qui revient à chacun dans le projet, en termes de paternité et de prérogatives. De l’administrateur jusqu’à l’entrepreneur en passant par l’ingénieur, chacun se pense à la fois en concepteur et en exécutant : d’un côté, chacun considère avoir l’initiative, au moins sur une certaine partie du projet, d’un autre côté, chacun agit au nom de quelqu’un d’autre, un supérieur hiérarchique, une institution comme le corps des Ponts et ultimement l’État. Les ingénieurs cherchent à faire coïncider les intentions du donneur d’ordre, du gouvernement en l’occurrence, principale source de légitimité, avec le travail de définition et de rédaction du projet qui leur est propre. Le projet peut donc être considéré comme l’institutionnalisation d’un ensemble de règles, de civilités, de prérogatives, de procédures – certaines de nature juridique ou réglementaire, mais d’autres tout à fait implicites – qui organisent l’action collective et ce qui revient à chacun. Un tel partage des pouvoirs et des tâches n’est jamais définitif et se trouve constamment renégocié, aux marges ou en profondeur.

52 Considéré sous cet angle, le projet n’est pas sans rappeler certains problèmes classiques des théories constitutionnelles : peut-on, doit-on, et comment séparer la volonté de l’action ? Les débats constitutionnels, surtout à partir de la période révolutionnaire, offrent des réponses diverses à ce genre de question, en particulier en articulant le pouvoir de l’initiative, celui de la délibération, et celui de l’exécution [62][62]Cf. Paolo COLOMBO, « La question du pouvoir exécutif dans…. Un corps comme les Ponts et Chaussées pose des questions troublantes dans l’ordre constitutionnel, puisqu’il combine un droit individuel à l’initiative, une activité délibérative de l’assemblée (même si elle est théoriquement soumise à l’autorité du directeur général des Ponts et Chaussées) et une activité de mise en œuvre et de contrôle des décisions. En articulant ces différentes tâches et prérogatives, le projet institue donc un mode administratif assez original.

Le seul projet possible

53 S’il y a projet, c’est qu’on juge nécessaire de se mettre d’accord au préalable sur ce qui sera construit et comment. Cette séparation entre un moment de décision et un moment de réalisation n’est jamais entièrement possible, mais elle est bien l’objectif : il s’agit d’éviter que la véritable décision soit prise ailleurs, en particulier dans le chantier. Le cas de l’Ourcq est là encore assez éclairant. Poussé par le préfet de la Seine et le directeur général des Ponts et Chaussées qui doivent rendre compte à Bonaparte de l’avancement du canal, Girard a commencé des travaux avant même que le projet soit examiné par l’assemblée. L’inquiétude qui domine alors chez ses collègues, c’est que Girard pourrait être en train de faire traîner les débats à l’assemblée, de repousser toujours le moment où il doit rendre un projet complet, de sorte que le chantier avance et qu’il n’y ait plus rien à discuter ou à décider parce que le canal serait construit. Le chantier peut devenir le lieu de la décision, au sens d’un fait accompli, ce qui pour les ingénieurs serait un véritable scandale, puisque cela reviendrait à accepter que Girard ait pu décider seul.

54 Un trait important du projet, conçu comme processus, c’est qu’à son terme, il y a un ouvrage et un seul qui est effectivement construit. Le projet permet donc de passer d’un possible plus ou moins vaste à une seule réalisation. Il permet surtout de légitimer cet unique ouvrage comme étant celui qui doit être construit. Mais comment obtient-on cette unicité finale ? Dans les Ponts et Chaussées des années 1800, la solution consiste à ne jamais produire qu’un seul projet. Celui-ci est modifié et retravaillé jusqu’à ce qu’il convienne, mais on évite autant que possible d’introduire des alternatives, qui risquent de diviser les ingénieurs, de froisser le droit d’initiative de certains ou de créer des partis. L’unicité du projet et l’absence d’alternative sont liées, en effet, au mode de décision dans l’assemblée des Ponts et Chaussées, à la préférence des ingénieurs pour les décisions par consensus et à leur rejet du vote : celui-ci, introduit par les réformes révolutionnaires comme mode légal de décision dans l’assemblée, s’est rapidement avéré problématique. Le vote, en particulier, crée une minorité et une majorité : les ingénieurs considérant le projet selon une approche assez rationaliste comme relevant de la vérité, la minorité ou la majorité doit se tromper, ce qui est scandaleux et ne peut s’expliquer que par la corruption des membres, ou par un déficit de compétence ou d’implication dans les débats précédant le vote. Les ingénieurs préfèrent donc un mode de décision consensuel, reposant sur la disparition progressive des objections, garantie par des prises de paroles inégalitaires, hiérarchiques [63][63]Cf. F. GRABER, « Obvious decisions : decision making among…. Les alternatives posent par ailleurs un problème méthodologique : les ingénieurs ne disposent pas d’outils qui leur permettraient d’organiser des comparaisons probantes. Dans les situations où des alternatives émergent malgré tout, où des initiatives concurrentes, passées ou présentes, ne peuvent pas tout à fait être ignorées, les ingénieurs cherchent à en revenir à un examen à projet unique : un travail de clarification s’impose alors, où il s’agit d’exclure différentes propositions comme n’étant pas un projet tout court (pas dans les formes, les procédures requises) ou comme n’étant pas le bon projet, parce que ne répondant pas à la commande, à l’intention des premiers concepteurs, etc.

55 Même dans les cas non polémiques, l’ingénieur en charge du projet procède à ce genre de clarification, qui vise à convaincre l’assemblée que son projet est bien le bon. Cet exercice argumentatif se présente généralement sous le mode de la solution : le projet entend en effet répondre à une situation présente élaborée comme un problème [64][64]C’est, nous l’avons vu, un trait caractéristique de l’activité…. Mais il n’y a pas de problème naturel en soi et le travail de l’ingénieur consiste précisément à constituer un tel problème pour que son projet apparaisse comme la solution raisonnable et adaptée. Dans la procédure à projet unique qui caractérise le corps des Ponts et Chaussées au début du XIX^e siècle, l’ingénieur s’efforce même que son projet apparaisse comme le seul projet possible, afin de limiter autant que faire se peut l’espace laissé à la critique de ses collègues. Le problème et sa solution sont donc constitués ensemble de manière à être aussi ajustés que possible. C’est en articulant ce qui est nécessaire ou ordonné, ce qui est raisonnable ou avantageux, ce qui est difficile ou impossible, que l’ingénieur élabore son problème, son projet. Les mémoires justificatifs et en particulier les réflexions historiques, qui y occupent une bonne place, jouent un rôle tout à fait important dans ce travail d’élaboration du bon problème, du seul projet possible. C’est assez manifeste dans le cas de l’Ourcq, où les historiques mobilisés contribuent à définir ce que le projet doit être. L’inspecteur Gauthey, propose une histoire qui ignore volontairement tous les acteurs autres que lui-même : l’histoire se réduit à ce qu’il estime être son propre projet, horizon qui n’aurait jamais dû être dépassé. L’ingénieur Bruyère met en scène une histoire synchrone, réunissant des projets historiquement dispersés et les comparant comme des alternatives, ou plutôt des pseudo-alternatives, car elles ne sont là que pour être finalement écartées, pour faire apparaître sa proposition (sinon son projet) comme la seule plausible. L’ingénieur Girard enfin élargit l’histoire à une longue série d’initiatives variées, qui échouent ou réussissent sur un point ou un autre, et contribuent chacune à contraindre un peu plus le domaine du possible et du raisonnable : au terme de cette histoire, le projet de Girard est non seulement le seul possible, mais aussi le plus urgemment nécessaire [65][65]E.-M. GAUTHEY, Lettre au préfet, op. cit. ; Bibliothèque….

56 Derrière cette question de l’unicité finale du projet, ce qui guette les participants, en particulier l’ingénieur qui en a la charge, c’est le reproche de l’arbitraire, de l’action sans mesure et sans justification [66][66]Ce soupçon est d’autant plus commun que les différents acteurs,…. En envisageant une action qui doit être légitimée au préalable, le projet semble ouvrir une infinité de futurs possibles et pose donc une question politique majeure : que convient-il de faire et qui doit en décider ? La question de la légitimité de l’action apparaît d’autant plus problématique si l’on peut en envisager plusieurs : chacune présente des avantages et des inconvénients dans l’ordre incertain des affaires humaines, où il est toujours difficile de trancher. La solution, en ce début de XIX^e siècle, consiste à refermer ce futur ouvert, à réintroduire artificiellement de la nécessité, à formuler autant que possible les projets dans des termes physiques susceptibles d’être plus contraignants [67][67]Cf. F. GRABER, « Inventing needs », art. cit..

57 Le projet est un objet largement ouvert à la critique : on semble toujours pouvoir en redéfinir les termes, l’intention, le problème – les grandes affaires techniques qui agitent les Ponts et Chaussées au début du XIX^e siècle, celles du canal de l’Ourcq ou du canal de Saint-Quentin, en témoignent. Les formes du projet apparaissent alors comme un outil pour limiter et encadrer l’exercice même de la critique. L’autre face de l’unicité finale du projet, c’est qu’il faut parvenir à ce terme : les formes du projet doivent donc aussi imposer une certaine irréversibilité au processus et empêcher autant que possible que la discussion soit constamment rouverte, que le projet soit recommencé. En même temps qu’elles donnent lieu à des consultations, des discussions, les formes du projet visent une certaine extinction de la critique.

58 Notre analyse du projet débouche sur deux pistes de recherche.

59 D’une part, plutôt que de considérer le projet essentiellement comme un vecteur de création et de conception individuelles, il faut insister sur la dimension collective de l’exercice du projet, la multiplicité des intervenants dans et hors le corps des Ponts et Chaussées (ingénieurs, administrateurs, entrepreneurs, habitants, etc.) Dès lors, la question importante devient l’articulation entre les différents participants, qui tous veulent avoir une part à cette action collective, c’est-à-dire entendent défendre ce qu’ils estiment être leur rôle dans cette action. La question du projet est bien celle d’une idée qu’on réalise, mais qui a l’idée, qui la précise, qui la formalise, qui la discute, qui la réalise, qui la contrôle ? En somme, qui décide et dans quel cadre ce qui doit être construit et comment cela doit être construit, ces deux aspects, le quoi et le comment, étant généralement indissociables ? Une telle action collective n’a pas un agent, mais la question de qui agit devient centrale. Le projet a donc aussi une dimension délibérative – il s’agit de convaincre ceux qui sont habilités à discuter et à décider du projet – une délibération qui prend place dans certains lieux, dans une certaine configuration sociale et politique, où les conventions et les règles (par exemple le droit à l’initiative que nous avons évoqué pour les ingénieurs des Ponts et Chaussées) sont cruciales.

60 D’autre part, plutôt que d’insister sur l’indétermination, sur l’innovation et la singularité des situations, il faut considérer la professionnalisation du projet, le fait que les personnes impliquées se retrouvent régulièrement dans le même genre de situations avec le même genre d’acteurs. On observe, à partir du XVII^e et surtout du XVIII^e siècle dans l’univers des ingénieurs, une véritable institutionnalisation des formes du projet : les projets se formalisent et se standardisent de plus en plus, manifestement pour répondre aux problèmes posés par cette nature collective des projets. Cette question du rôle et de l’importance tenue par chacun des participants dans le projet est très générale : le projet est le lieu de rencontre d’individus et de groupes aux intérêts, aux objectifs, aux civilités très différents, qui ne partagent pas une même culture, n’ont pas les mêmes compétences, ni parfois le même langage ; le projet doit donc être constitué d’un ensemble de procédures, d’objets stabilisés, qui permettent à ces groupes de gérer les participations à l’action collective, leurs relations souvent asymétriques, la confiance et le contrôle. Ces questions deviennent de plus en plus importantes à mesure que les projets se multiplient : c’est lorsque les projets deviennent une activité répétée qu’ils s’institutionnalisent ; leur formalisation croissante peut être mise en relation avec la multiplication des projets de routes, de canaux puis de chemins de fer, qui ramènent régulièrement les acteurs de ces entreprises à un certain nombre de situations types.

61 L’innovation apparaît donc ici indissociable de l’émergence de véritables professionnels du projet, de véritables modes de fonctionnement du projet. Certes, le projet se propose de réaliser un objet nouveau, mais son insistance est d’abord et avant tout sur l’organisation et le contrôle du futur. Le projet, comme forme d’action normalisée, régularisée, est une nouvelle manière d’articuler les temporalités, qui conjugue innovation et répétition. Le projet semble, à cet égard, se rattacher à l’univers industriel naissant, qui tout en ouvrant le futur à la nouveauté, à de nouveaux objets, s’emploie à les inscrire dans un fonctionnement aussi contrôlé que possible, où le futur est prévisible parce qu’il est (dans une certaine mesure) reproductible.

62 En considérant le projet comme une forme d’organisation de l’action collective, forme indissociablement technique, sociale et politique, nous avons essayé de dégager quelques traits qui nous semblent caractériser le projet dans les Travaux Publics des années 1800. Ce portrait est nécessairement limité, mais il offre un point de comparaison pour une étude à plus long terme des transformations de ces formes projets dans les Travaux Publics, et au-delà dans d’autres contextes. Les nouvelles formes du projet qui apparaissent au XIX^e siècle peuvent être étudiées comme révélatrices des transformations des différents acteurs du projet, de leurs relations et rapports de forces. Nous envisageons donc, à l’avenir, d’examiner la mise en place de nouvelles formes, en particulier l’apparition des avant-projets et des enquêtes publiques à la fin des années 1820. Dans un contexte plus attentif aux droits des propriétaires, la consultation préalable du projet par les particuliers (et par un certain nombre d’institutions comme les chambres de commerce et les conseils généraux) et l’enregistrement de leurs observations s’imposent comme une étape indispensable. Indépendamment de la redistribution des pouvoirs qu’elle induit, cette publication préalable impose aussi une redéfinition des formats : l’avant-projet émerge ici comme un objet permettant de présenter de manière succincte et provisoire le projet au public. Cette publicité donnée au projet va d’ailleurs poser de manière nouvelle la question de son appropriation, dans la mesure où il devient facile de prendre connaissance des études et propositions des concurrents.